宝马iNext内饰预告片公布全新中控方向盘采用多边形设计钢阀

今日，据马来西亚新闻网站The Star Online消息，宝马官方发布了一组宝马iNext最新的内饰预告片，其中一款多边形设计的全新中控方向盘十分引人注目。

通过预告图，全新的的两幅式多边形方向盘无论是底部还是顶部都是采用了扁平的设计，看上去与宝马经典的圆形三幅式方向盘差异较大。按照宝马官方的说法，这种平底设计更多是加入了人机工程学方面的考虑，使得驾驶者获得更舒适的驾驶距离以及更好的仪表盘观察视角。

此外。细节方面，新方向盘两边圆角部分还加入了扶手功能，同时多边形的轮廓有利于增强驾驶者对方向盘转向角度的感知，进一步提升操控体验。

宝马方面表示，之所以重新设计方向盘，是为了迎接即将到来的自动驾驶时代。业界认为，在这家老牌德国汽车主机厂所研发制造的具备自动驾驶功能的一系列新款车型中，iNext当之无愧的处于旗舰车地位，而这款重新设计过的方向盘能够帮助宝马iNext车主简单便捷的在人工驾驶模式与自动驾驶模式之间流畅切换。

此外，The Star Online还透露，宝马的第一款电动SUV预计将于2021年问世，并会尽量避开奥迪e-tron和奔驰EQC这些“老朋友”的问世时间。宝马设计负责人Domagoj Dukec表示，“新车内饰将采用极简的设计风格，其多媒体屏幕为一体式造型，同时曲面的屏幕也通过特殊材料制成。”

据悉，全新宝马iNEXT将配备第五代电驱动系统和专用的悬架技术，同时新车将搭载60kWh-120kWh电池组，续航里程有望达到700公里，未来将在德国丁格芬工厂实现量产。

宝马不做电池是该鼓掌还是倒彩？

和戴姆勒、大众不同，宝马汽车旗帜鲜明地表明了自己的不同立场———不做电池。一石激起千层浪，宝马此举不仅让对手疑惑，更让德国政府感到失望。德国政府曾希望在本土生产更多的电动汽车，而电池生产也是该计划的一部分，这可以帮助欧洲企业减少对亚洲电池供应商的依赖，增强与之抗衡的实力。宝马“不做电池”的执拗，究竟是该为之鼓掌亦或是倒彩呢？

核心竞争力≠啥都要自己做

宝马不做电池并非代表不看好电动车。反而，在上个月的首届“NEXTGen未来峰会”上，宝马集团正式宣布新能源布局进一步提速，即在2023年前推出25款新能源车型，且超过一半将是纯电动车，比原计划的2025年提早了两年。可见，宝马做电动车的野心之大、之坚决，只是宝马坚持不做电池。

不少人质疑：大型车企应该进入电池领域，才能把控制住汽车产业链的“咽喉”。但此种质疑似乎又经不起推敲，以苹果为例，苹果在智能手机领域掌控力，绝不亚于宝马在汽车圈中的话语权。然而，iPhone手机几大关键性的核心零部件却并非出自苹果之手，例如iPhone X上所配备的顶级OLED屏幕来自于三星，同时苹果的A系列CPU也是由台积电代工完成。苹果只是将设计和iOS系统等牢牢地握在自己手中。不仅如此，国内手机大厂OPPO、vivo等也遵循了同样的做法。可见，在全球化大分工的背景下，控制核心环节≠啥都要自己做。

无独有偶!作为全球最大的咖啡连锁店，星巴克创始人兼董事会执行主席霍华德·舒尔茨曾说过，星巴克始终坚持销售最好的咖啡豆，让顾客了解什么才是真正的好咖啡，一直延续到现在。众所周知，尽管优质的咖啡豆原材料对于星巴克至关重要，但星巴克始终没有踏入上游去“种”咖啡豆。

一位主机厂的汽车业内人士告诉中国网记者：“只要主机厂出得起价，你就可以向上游动力电池厂要最好的货源。但如果主机厂使用自产的动力电池，那好坏都将由自己消化。”华晨宝马CEO魏岚德也曾对中国网记者说过，“整个宝马集团采购战略最核心的一点就是要生产世界上最高质量的产品，其前提要求供应商能够为我们提供世界上最优秀、最高质量的零部件。很多供应商在宝马这里不会过得很轻松，有一些企业甚至会觉得我们太苛刻”。在宁德时代和宝马的合作初期，宝马就曾让宁德时代吃尽苦头，其提供给宁德时代的动力电池标准竟多达800多页，宁德时代董事长曾毓群也为之惊讶。宝马深知没必要什么都自己来，因此宝马对外有此番言论也就不难理解——宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但不会自产电池。

做电池费钱费力或还不讨好

与此同时，动力电池技术迭代更新的速度之快，另一方面还要不断扩大规模、做低成本。对于车企而言，自建电池厂需要大量的研发投入以及生产制造的投入，这显然不是一笔换算的买卖。据悉，要发展动力电池项目，整个生产和研发至少需投入200亿欧元，而且不能保证一定可以成功。与此同时，车企直接做电池也会让供应商心存芥蒂，影响到目前的供应链体系，费力或还不讨好。

然而，市场上也存在另一种声音，比亚迪作为中国新能源车领跑者，不也在动力电池方面做得风生水起？比亚迪或有其特殊性。作为一家靠电池起家，而后才收购车企跨界造车的企业，比亚迪过去的强项本就在电池方面。即便坐拥深厚“家底”，动力电池自产自销也让比亚迪很不“舒服”，因而比亚迪在积极谋求动力电池的独立上市，希望能实现对外供货，进而扩大规模降低成本。不容忽视的是，比亚迪做电池在一定程度上也影响到了比亚迪电池“走出去”的速度。与宁德时代几乎跟每一家车企都有合作的热闹景象形成强烈反差的是，其他车企对于比亚迪的电池多少都还是有一些“保守”的，因为其他车企知道宁德时代一定不会来和自己抢饭碗。

上游供应商真能控制车企“命门”？

上游供应商巨头拥有所谓核心技术，真就能控制车企的“命门”？显然并非如此。华为创始人任正非在面对美国的设备禁令时表示：“如果华为被禁止使用美国零部件，那我们对自己使用中国和其他国家制造的零部件的能力也非常有信心。”

其实，上游供应商因“自视清高”不愿对外供货，或坐地起价“欺压”车企而自食其果的例子也不在少数。其中，爱信变速箱就是反面教材。在2007年左右，大众汽车旗下车型使用的都是爱信AT变速箱，但大众不能接受爱信坐地起价，更不希望大众汽车离了爱信变速箱就不行了，于是大众转而开始研发自家的双离合器变速箱。不仅如此，紧随其后的比亚迪、长城、吉利等自主品牌大户，也纷纷放弃了爱信另寻出路。而如传祺、长安汽车等热衷于采购爱信变速箱的自主品牌，则深受爱信供货不足的困扰，传祺GS8、长安CS75等车型在上市初期就曾因为产能不足而导致战机贻误，主要原因为爱信6AT变速箱供应“拖了后腿”。爱信或许意识到了问题，于去年先后才与广汽、吉利合资设厂共同投产6AT变速箱。倘若爱信能早点“幡然悔悟”，或许如今变速箱领域将呈现完全不一样的竞争格局。

因此，上游供应商很难拿住车企的“命门”，大规模对外供货、实现上下游双赢格局才是零部件巨头最佳经营之路。

品牌和产品才是车企真正核心竞争力

众所周知，宝马的变速箱主要都是来自采埃孚。按理而言，如此重要的核心部件被控制在供应商手里，将削弱宝马的竞争力，会让宝马“如鲠在喉”？然而结果并非如此，“开宝马，坐奔驰”在民间依旧广为流传，宝马的美誉度并没有丝毫打折。

相较于ZF等实力雄厚的供应商，宝马的优势在于其品牌、产品是直接面对终端用户。只要产品足够好、品牌足够强势，消费者愿意付出更高的溢价，同时品牌也牢牢地占据了消费者心智。退一步而言，若ZF对宝马“断供”，宝马多费周折去寻找替代者应该并不难。不管如何，只要宝马依旧能造出好产品，维护好其品牌美誉度，无论宝马用哪里的变速箱或动力电池，消费者始终都会选择BMW，大部分消费者才不“操心”宝马的供应商是来自何家。其实，相比于做电池，宝马等主机厂更大的优势在于整车的把控，包括整车的匹配调校、可靠性、安全性、人机工程、便利性、舒适性、设计等等全面的系统化工作。如何保证造出最好的产品才是宝马更关心的，也是最重要的。

在市场和消费者面前，品牌力和产品力才是企业最核心的竞争力，核心技术等只能排在其后。无怪乎，可口可乐总裁曾说过，“就算一场大火把可口可乐的厂房一夜烧光，我们也能凭借自己的品牌在第二天重建一个新王国”。只要好品牌还在，管理层可以用品牌做抵押去银行找贷款，银行会排着队等着给品牌放贷，下游经销商也会排着队预先打款订货，同时源源不断也将有新员工希望能入职。

因而，宝马首席财务官Nicolas Peter才会说:“每家汽车制造商都生产电池是没有意义的。”车企跨入上游做电池，可谓“劳民伤财”、“吃力不讨好”。宝马不做电池，值得为其鼓掌。

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